¿Qué es un seguro marítimo?

Seguro marítimo

El seguro marítimo cubre la pérdida o avería de los buques, carga, terminales, y cualquier transporte o carga mediante el cual se transfiere la propiedad, adquirida, o se mantiene entre los puntos de origen y destino final. Seguros de carga es una sub-rama de seguro marítimo, aunque también incluye marina en tierra y mar expuesto propiedad, (terminales de contenedores, puertos, plataformas petrolíferas, oleoductos), Hull, siniestro marítimo, y la responsabilidad de Marina. Cuando las mercancías se transportan por correo o mensajería, el seguro de envío se utiliza en su lugar.

Protección e indemnización del seguro marítimo

Un seguro marítimo cubre típicamente sólo tres cuartas partes de los pasivos del asegurado frente a terceros. En que se imponen típicos respecto de colisión con otro barco, conocido como «corriendo por» (colisión con un objeto fijo es un «puerto»), y la retirada de los restos (una ruina puede servir para bloquear un puerto, por ejemplo). En el siglo 19, los armadores se unieron en los clubes de suscripción mutuos conocidos como clubs de protección e indemnización (P & I), para asegurar la obligación pendiente de una cuarta parte entre sí. Estos clubes son todavía existe hoy en día y se han convertido en el modelo para otras mutuas marinos especializados y no comercial y no marinos, por ejemplo, en relación con la contaminación por hidrocarburos y los riesgos nucleares. Clubes funcionan sobre la base de ponerse de acuerdo para aceptar un armador como miembro y la imposición de una «llamada» inicial (prima). Con el fondo acumulado, será comprado reaseguros; Sin embargo, si la experiencia es la pérdida de llamadas «complementarias» desfavorables uno o más puede ser hecho. Los clubes también por lo general tratan de acumular reservas, pero esto los pone en desacuerdo con sus regímenes de responsabilidad mutua status.Because variar a lo largo del mundo, las aseguradoras suelen ser cuidadosos para limitar o excluir la responsabilidad estadounidense Jones Act.

La pérdida real total y la pérdida total constructiva

Estos dos términos se utilizan para diferenciar el grado de la prueba de que un buque o de la carga se ha perdido. Una pérdida total real se produce cuando los daños o costos de reparación claramente iguales o superiores al valor de la propiedad. Una pérdida total constructiva es una situación en la que el costo de las reparaciones más el costo del rescate igualan o superan el valor. El uso de estos términos es contingente de la existencia de la propiedad restante para evaluar los daños, que no siempre es posible en pérdidas a los barcos en alta mar o en situaciones de robo total. A este respecto, el seguro marítimo se diferencia de los seguros no marino, donde se requiere que el asegurado para demostrar su pérdida. Tradicionalmente, en la ley, el seguro marítimo fue visto como un seguro de «la aventura», con los aseguradores que tengan una participación y un interés en el buque y / o la carga en lugar de simplemente un interés en las consecuencias financieras de la supervivencia del objeto.

Promedio

El término «promedio» tiene un significado: la media en términos de seguro marítimo es «un reparto equitativo entre todas las partes interesadas de un gasto o pérdida.»

Promedio general se distingue por Marine Insurance. Con el fin de avería gruesa que se declare debidamente, 1) debe ser un evento que está fuera del control de los propietarios de buques, lo que pone en peligro toda la aventura; 2) debe haber un sacrificio voluntario, 3) Tiene que haber algo salvados. El sacrificio voluntario podría ser la echazón de cierta carga, el uso de remolcadores, o salvadores, o daños al buque, ya sea, a tierra voluntaria, con conocimiento de trabajo de los motores que den lugar a daños y perjuicios. «Avería Gruesa» requiere que todas las partes interesadas en la empresa marítima (Hull / cargo / carga / combustible de los buques) para contribuir a reparar el sacrificio voluntario. Comparten el gasto en proporción al «valor en riesgo» en la aventura. «Avería Particular» es el término que se aplica a la pérdida parcial sea casco o de carga.

Promedio – es la situación en la que el asegurado ha sub-asegurados, es decir, un elemento asegurado por menos de lo que vale, se aplicará la media para reducir el importe de la reclamación por pagar. Un ajustador de media es un especialista en reclamos marina responsable de ajustar y proporcionar la declaración de avería gruesa. Un ajustador de media en América del Norte es un «miembro de la asociación de los Ajustadores media ‘Para asegurar la imparcialidad del ajuste de un ajustador de Promedio General es designado por el propietario del buque y pagado por el asegurador.

Exceso, deducibles, retención, co-seguro, y la franquicia

Un exceso es la cantidad a pagar por el asegurado y se expresa generalmente como la primera cantidad que vence, hasta un límite máximo, en el caso de una pérdida. Un exceso puede o no puede ser aplicado. Se puede expresarse en términos monetarios o porcentuales. Un exceso se suele utilizar para desalentar el riesgo moral y para eliminar las pequeñas demandas, que son desproporcionadamente caro para manejar. El término «exceso» significa el «deducible» o «retención».

Un co-seguro, que normalmente rige reaseguro no proporcional, es un exceso expresado como una proporción de una reclamación en términos porcentuales y se aplica a la totalidad de una reclamación. Co-seguro es una sanción impuesta al asegurado por la compañía de seguros en virtud de informes / declarar / asegurar el valor de un bien corporal o rentas de la empresa. La sanción se basa en un porcentaje establecido dentro de la política y la cantidad reportada bajo. A modo de ejemplo: un buque en realidad un valor de $ 1.000.000 tiene una cláusula de coaseguro del 80%, pero está asegurado por sólo $ 750.000. Desde su valor asegurado es inferior al 80% de su valor real, cuando se sufre una pérdida, el pago del seguro estará sujeto a la pena de falta de notificación, el asegurado recibirá 750000 / 1000000mo (75%) de la demanda hecha de menos la deducible.

Tonners y chinos

Estas son las dos formas obsoletas de reaseguros temprano. Ambos son técnicamente ilegal, ya que no tiene interés asegurable, y así eran inaplicables en la ley. Las políticas se suelen marcarse P.P.I. (Política es una prueba de interés). Su uso continuó en la década de 1970 antes de que fueran prohibidos por Lloyd, el principal mercado, momento en el cual, se habían convertido en nada más que las apuestas de crudo. Un «tonner» era simplemente una «política» que establece la pérdida de tonelaje bruto mundial durante un año. Si se alcanza o se excede esa pérdida, la política pagada. Un «Chino» aplicó el mismo principio pero a la inversa: por lo tanto, si no se alcanza el límite, la política pagada.

Políticas especializadas

Existen diversas políticas especializadas, incluyendo:

• Riesgos de nuevas construcciones: Esto cubre el riesgo de daños en el casco mientras se encuentra en construcción.
• Carga abierta o Seguro de interés del remitente: Esta política se pueden comprar por un vehículo, corredor de mercancías, o el expedidor, como la cobertura de los bienes del cargador. En caso de pérdida o daño, este tipo de seguros pagará por el verdadero valor del embarque, en lugar de sólo la cantidad legal de que el transportista es responsable.
• Seguro del barco: El seguro de embarcaciones de recreo se conoce generalmente como «seguro del yate» e incluye cobertura de responsabilidad. Las embarcaciones más pequeñas, tales como yates y embarcaciones de pesca suelen ser asegurados en una «fuerza vinculante» o base «lineslip».
• Riesgos de guerra: seguro de casco general no cubre los riesgos de una embarcación que navega en una zona de guerra. Un ejemplo típico es el riesgo para una navegación del buque tanque en el Golfo Pérsico durante la guerra del Golfo. La guerra riesgos de las zonas son establecidas por el Comité de Guerra Conjunta con sede en Londres, que se ha trasladado recientemente para incluir el Estrecho de Malaca como un área de riesgos de guerra debido a la piratería. Si un ataque se clasifica como un «disturbio», entonces sería cubierto por las aseguradoras de riesgos de guerra.
• El aumento de precio (IV): El aumento de la cubierta Valor protege el propietario del buque contra cualquier diferencia entre el valor asegurado del buque y el valor de mercado de la embarcación.
• Seguros vencida: Esta es una forma de seguro ahora en gran parte obsoletos debido a los avances en las comunicaciones. Era una forma temprana de reaseguro y fue comprada por una compañía de seguros cuando un barco era tarde en llegar a su puerto de destino y existía el riesgo de que pudiera haberse perdido (pero, igualmente, podría simplemente haber sido retardada). El seguro de retraso del Titanic fue suscrita famoso en la puerta de Lloyd.
• Seguro de la carga: el seguro de carga está asegurado sobre las cláusulas de Carga del Instituto, con la cobertura de una A, B, C o base, A que tiene la mayor cobertura y C el más restringido. valiosa carga se conoce como especie. Instituto cláusulas también existen para el seguro de los tipos específicos de carga, tales como alimentos congelados, carnes congeladas, y determinados productos básicos como el petróleo a granel, el carbón y el yute. A menudo, estas condiciones del seguro se desarrollan para un grupo específico como es el caso de la Federación Instituto de Aceites, Semillas y Grasas (FOFSA) Oficios cláusulas que han sido acordados con la Federación de Aceites, Semillas y Grasas y el Instituto de productos básicos Operaciones cláusulas que se utilizan para el seguro de los envíos de cacao, café, algodón, grasas y aceites, pieles y cueros, metales, semillas oleaginosas, azúcar refinada, y el té y se han acordado con la Federación de Asociaciones de materias primas.

Garantías y condiciones

Una peculiaridad de los seguros marítimos, y la ley de seguros en general, es el uso de la condición de los Términos y garantía. En el Derecho Inglés, una condición típicamente describe una parte del contrato que es fundamental para la ejecución de dicho contrato, y, en caso de incumplimiento, la parte no infractora no sólo tiene derecho a reclamar daños y perjuicios que dar por concluido el contrato sobre la base de que ha sido repudiado por la parte que haya incumplido.

Por el contrario, una garantía no es fundamental para la ejecución del contrato y el incumplimiento de una garantía, mientras que da lugar a una reclamación por daños y perjuicios, no da derecho a la parte no infractora de resolver el contrato. El significado de estos términos se invierte en la ley de seguros. De hecho, una garantía si no se siguen estrictamente se descargará automáticamente al asegurador de más responsabilidad en virtud del contrato de seguro. El asegurado tiene ninguna defensa a su incumplimiento, a menos que pueda demostrar que el asegurador, por su conducta, ha renunciado a su derecho a alegar la violación, posibilidad prevista en el artículo 34 (3) de la Ley de Seguro Marítimo 1906 (MIA). Por otra parte, en ausencia de garantías expresas del MIA implicará ellos, sobre todo una garantía para proporcionar un buque en condiciones de navegar en el comienzo de la travesía en una política de la travesía (39 sección (1)) (sección y una garantía de la legalidad de la travesía asegurado 41).

Salvamento y premios

El término «rescate» se refiere a la práctica de prestar ayuda a un buque en peligro. Aparte de la consideración de que el mar es tradicionalmente «un lugar seguro», con los marineros moralmente obligado a prestar asistencia según sea necesario, es, obviamente, en los intereses de los suscriptores para fomentar la asistencia a buques en peligro de ser destruido. Una política suele incluir una cláusula de «Sue y la mano de obra», que cubrirá los costos razonables incurridos por un armador en su evitando una mayor pérdida.

En el mar, un buque en peligro será normalmente de acuerdo a «Abrir formulario de Lloyd» con cualquier salvador potencial. Abrir formulario de Lloyd (LOF) es el modelo de contrato, aunque existen otras formas. Abrir formulario de Lloyd se titula «No hay cura – no se paga»; con la intención de que si el intento de rescate no tiene éxito, no se hará ningún premio. Sin embargo, este principio se ha debilitado en los últimos años, y los premios están permitidos en los casos en que, a pesar de la nave podría haber hundido, la contaminación ha sido evitar o paliar.

En otras circunstancias, el «salvador» puede invocar los términos microscópicos (más recientes y más utilizados interpretación es HIGROSCÓPICO 2000), en contraste con la LOF estos términos significan que el salvador se pagará incluso si el intento de rescate no se realiza correctamente. La cantidad del salvador recibe se limita a cubrir los costos de la tentativa de salvamento y un 15% por encima de ella. Uno de los principales factores negativos en la invocación de HIGROSCÓPICO (en nombre del salvador) es si el intento de rescate tiene éxito, el importe por el que el salvador puede reclamar en virtud del artículo 13 de la LOF se descuenta.

Abrir formulario de Lloyd, una vez acordado, permite a los intentos de rescate para comenzar inmediatamente. El alcance de cualquier premio es determinado más adelante; si bien el texto estándar se refiere al Presidente de Lloyd arbitrar cualquier premio, en la práctica, el papel de árbitro se pasa a los círculos de calidad de almirantazgo especializadas. Un barco capturado en la guerra se conoce como un premio, y los captores derecho a premio en metálico. Una vez más, este riesgo está cubierto por las pólizas estándar.

Historia del seguro marítimo

Seguro marítimo fue la clase más temprana bien desarrollada de seguros, con orígenes en el préstamo marítimo griegos y romanos. contratos de seguro marítimo separadas se desarrollaron en Génova y otras ciudades italianas en el siglo XIV y se extendió hasta el norte de Europa. Las primas varían con las estimaciones intuitivas de la variable de riesgo de las estaciones y los piratas. La ley de seguro marítimo moderno se originó en la Lex mercatoria (derecho mercantil). En 1601, una cámara especializada de aseguramiento separado de los otros tribunales se estableció en Inglaterra. A finales del siglo XVII, la creciente importancia de Londres como centro para el comercio estaba aumentando la demanda de seguro marítimo. A finales de la década de 1680, Edward Lloyd abrió una cafetería en la calle Torre de Londres. Pronto se convirtió en un sitio popular para los armadores, comerciantes y capitanes de los buques, y por lo tanto una fuente confiable de las últimas noticias sobre el envío.

Lloyd Coffee House fue el primer mercado de seguros marítimos. Se convirtió en el lugar de encuentro de las partes de la industria del transporte marítimo que deseen asegurar cargas y buques, y aquellos que estén dispuestos a financiar este tipo de iniciativas. Estos comienzos informales condujo a la creación del mercado de seguros Lloyd de Londres y varios de envío y seguro negocios relacionados. Los miembros participantes del régimen de seguro con el tiempo formaron un comité y se trasladaron a la Royal Exchange en Cornhill como la Sociedad de Lloyd. El establecimiento de las compañías de seguros, una infraestructura de desarrollo de especialistas (por ejemplo, agentes marítimos, abogados de almirantazgo, banqueros, topógrafos, peritos, ajustadores de avería gruesa, et al.), Y el crecimiento del Imperio Británico dio la ley Inglés una prominencia en esta área que mantiene en gran medida y forma la base de casi toda la práctica moderna. Lord Mansfield, Presidente del Tribunal Supremo en la mitad del siglo XVIII, comenzó la fusión de comerciante derecho y los principios de derecho común. El crecimiento del mercado de seguros de Londres llevó a la normalización de las políticas y leyes de seguro marítimo más desarrollado precedente judicial. En 1906, la Ley de Seguro Marítimo codificó el derecho común anterior; que es a la vez una pieza muy completa y concisa de trabajo. Aunque el título de la ley se refiere a los seguros marítimos, los principios generales se han aplicado a todos los seguros de no vida. En el siglo 19, Lloyd y el Instituto de Aseguradores de Londres (una agrupación de compañías de seguros de la compañía London) desarrollaron entre ellos cláusulas estandarizadas para el uso de los seguros marítimos, y éstos se han mantenido desde entonces. Estos son conocidos como las cláusulas del instituto porque el Instituto cubierto el coste de su publicación. Fuera de seguro marítimo, creció un seguro no marinas y reaseguros. El seguro marítimo tradicionalmente se formó la mayoría de los negocios suscritos a Lloyd. Hoy en día, seguro marítimo se agrupa a menudo con riesgos de Tránsito (carga) y Aviación, y en esta forma se conoce por el acrónimo ‘MAT’.